Menu

Współpraca

Zaloguj się

Jeżeli nie posiadasz jeszcze konta w naszym serwisie, zarejestruj się już teraz.
Zapomniałeś hasło? Kliknij tutaj.

Newsletter

Jeśli chcesz otrzymywać na adres e-mail najświeższe wiadomości z naszej strony, wpisz go poniżej.

Artykuły

Dakar. Nie lubię się poddawać

Dodano: Piątek, 10 lipiec 2009 / Ilość wyświetleń: 5712Fot. Andre ChacoRozmawiamy z Rafałem Sonikiem, inicjatorem założenia strony www.naszkasprowy.pl, organizatorem „Spotkań na Szczycie” i „Spotkań Ludzi Kasprowego Wierchu”, narciarzem. Rafał Sonik jest zdobywcą trzeciego miejsca w tegorocznym rajdzie Dakaru w kategorii quadów. Zapalony quadowiec od ok. 10 lat, założyciel Polskiego Stowarzyszenia Czterokołowców ATV, sześciokrotny Mistrz Polski w rajdach enduro. Na co dzień prowadzi kilka firm; jest m.in. prezesem Zarządu firmy Gemini Holdings.

- Co robi zdobywca trzeciego miejsca w rajdzie Dakaru po powrocie do domu? Odpoczywa?

- Niezupełnie… Zakończenie rajdu to jednocześnie początek przygotowań do kolejnego sezonu. Zastanawiam się poważnie, czy nie zarzucić startów w zawodach krajowych na rzecz zawodów światowych. W tym sezonie ze względu na kontuzję nie udało się to jednak.

Fot. Andre Chaco


- W roku ubiegłym miał pan uczestniczyć w rajdzie Dakar w Afryce, który jednak został odwołany.

- W ramach przygotowań do samodzielnego startu, miałem uczestniczyć w ubiegłorocznym rajdzie jako członek ekipy Orlen Teamu. Niestety rajd został odwołany. Fakt, iż tegoroczna edycja zawodów odbyła się w Ameryce Południowej, sprawił, że czułem się pewniej, jeśli chodzi o znajomość topografii terenu. Trenowałem w Ameryce Północnej, a tamtejsze tereny przypominają charakterem rejony Ameryki Południowej. Nie znałem oczywiście szczegółów dotyczących trasy rajdu, jednak był to dla mnie teren bardziej „oswojony” i bezpieczniejszy niż Afryka, a przede wszystkim bardziej zurbanizowany. To bardzo ważne. Miałem mniejszy stres, że n.p. w przypadku awarii, gdy złapię kapcia, nie będę mógł kupić koła. W Mauretanii czy Senegalu byłoby to niemożliwe. Dlatego Ameryka Południowa dawała większe szanse na wyratowanie się opresji. Natomiast trasy były tam trudniejsze niż w Afryce.

- Miał pan kilka przygód, na przykład dość niebezpieczne „spotkanie” z kaktusem.

- Omijając inny quad oraz motocykl wpadłem w bardzo agresywny kaktus. Z daleka zarośla wyglądały jak liściaste, niewinne, przyjazne krzaczki. Gdy wpadłem i nagle zatrzymało mi maszynę, przed nosem zobaczyłem olbrzymie kolce. Usiłowałem wyciągnąć quada z kaktusów za tylny zderzak – bez rezultatu. Nikt z przejeżdżających kierowców nie zatrzymał się, bo każdy myślał zapewne, że stanąłem na odpoczynek. Jedynym wyjściem, jakie przyszło mi do głowy, było pocięcie krzaka. Zajęło mi to ok. 20 minut. W przednich oponach było mnóstwo kolców. Pojechałem dalej, jednak kolce poprzebijały mi tireballsy (są to takie piłeczki, które wsadza się do środka opony i w razie jej przebicia to one przenoszą ciężar), co powodowało wibracje. Zatrzymałem się u wulkanizatora. Wyrzuciliśmy tireballsy. Chciałem, by pomógł mi wyciągać kolce i załatać opony. Był to stary, doświadczony właściciel zakładu. Pokazał mi na migi, by tego nie robić, bo kolce mają taki kształt, że nie będą powiększać dziur w oponie, i że opony można napompować i jechać dalej z kolcami! Tak też zrobiłem. Przejechałem ok. 700 km z ok. 40 kolcami w oponach, które zupełnie nie straciły ciśnienia.

Fot. Andre Chaco


- Jak wygląda łączność i nawigacja na trasie rajdu?

- W Ameryce Południowej GMS działa tylko w niektórych miejscach, tak jak w Polsce kilkanaście lat temu. Ja nie miałem telefonu satelitarnego, jednak niektórzy kierowcy mieli, i – gdyby to było konieczne - z pewnością wezwaliby pomoc. Mimo że na wielu kilometrach i tak nie było zasięgu, miało się dzięki temu większe poczucie bezpieczeństwa.
Podstawową czynnością nawigacyjną na trasie jest kalibrowanie roadbooka, czyli systematyczne korygowanie go w stosunku do rzeczywistej trasy. Dla każdego kierowcy roadbooki były robione jednakowo, jednak pojazdy mają różne parametry i różnie zachowują się np. na wzniesieniach, dlatego prawidłowe kalibrowanie było tak ważne. Każdy kierowca miał też GPS, ale tylko i wyłącznie z włączoną funkcją kompasu. GPS tylko na konkretnych odcinkach „włączał się”, by zaliczyć kierowcy wirtualny waypoint, po czym znów jego funkcje znikały, pozostawiając podstawową – kompasu. Mapy nie wolno było mieć. Moim podstawowym zadaniem jako zawodnika było jechać uważnie i minimalizować ryzyko. Wszyscy na rajdzie umieją jeździć bardzo dobrze. Największe, radykalne straty ponosi się, gdy dojdzie do wypadku, uszkodzenia pojazdu, lub zgubienia się. Jednym z największych niebezpieczeństw był unoszący się kurz, szczególnie po wyprzedzeniu przez duży samochód. Trzeba się było wówczas zatrzymać, bo nagle kierowcę ogarniały ciemności. Jazda w takich warunkach mogła skończyć się wylądowaniem w gigantycznym rowie, korycie rzeki, lub na głazie. Hiszpan Carlos Avendano w takiej sytuacji nie zatrzymał się, a jedynie zwolnił i zjechał do krawędzi szutrowej drogi. Nic nie widział, trafił w głaz, pękła mu aluminiowa felga. Zamiast 2 minut, bo tyle trwałoby zatrzymanie się i przeczekanie, aż kurz opadnie, stracił kilka godzin, co wyeliminowało go z czołówki.

Fot. Caetano


- Co było dla pana najtrudniejsze podczas rajdu?

- Brak snu. W czasie całego rajdu, który trwał 3 tygodnie, najdłuższy sen trwał 4,5 godziny. Przeciętnie spałem po 2, 3, lub 4 godziny.

- Nie zasypiał pan na trasie?

- Oczywiście! Piątego lub szóstego dnia obudziłem się w momencie, gdy zbliżałem się do tyłu ciężarówki. Byłem od niej jakieś 15 metrów. Ona jechała ok. 50 km na godzinę, ja 100. Hamowałem wszystkim, co miałem. Z powodu braku snu najbardziej cierpią quadowcy. Motory i auta jadą szybciej, więc kierowcy mają więcej czasu na sen, poza tym kierowca samochodu jedzie z pilotem, który przygotowuje roadbooka, a za to na niektórych odcinkach jazdy może się zdrzemnąć. Niektórzy kierowcy na trasie ucinają sobie drzemkę. Stają na chwilę, gdy zobaczą np. drzewo, które da trochę cienia.

- Które cechy charakteru pomogły panu przetrwać rajd?

- Te „gorsze”! Szczególnie upór. Można to też nazwać determinacją. Nienawidzę się poddawać. Dopóki jest najmniejsza szansa, będę kombinować, jak rozwiązać sytuację. Wyznaję zasadę: co mnie nie zabije, to mnie wzmocni. Przez cały czas trwania rajdu miałem poczucie, że dam radę, i będę jechał, dopóki sprzęt będzie sprawny. O dziwo, okazało się, że ja wytrzymywałem, a sprzęt nie wytrzymywał. Miałem też zasadę: jechać uważnie i możliwie bezpiecznie.

Fot. Caetano


- Jak pasję godzi pan z pracą?

- Pracuję ze sprawdzonymi ludźmi. Większość z nich pracuje ze mną bardzo długo. 20 osobom w tym roku mija dziesięciolecie pracy w moich firmach. Mogę na nich polegać. Dzięki współpracy z nimi jestem na bieżąco w sprawach firm. W większości z nich mam zresztą udziały, nie zarządzam nimi bezpośrednio.



- Raz na jakiś czas zdarza mi się to. Ale najpierw od rana przez kilka godzin muszę trenować, a książkę poczytać mogę dopiero po południu. Czytanie książki bez wcześniejszego treningu nie miałoby sensu. Główną przeszkodą w treningu nie jest lenistwo, ale „workoholizm”. W moim przypadku sport jest takim lekiem na workoholizm. Przez wiele lat uprawiałem tenis, ale przerwałem, gdy zdałem sobie sprawę, że w trakcie piszę służbowego sms’a. Zająłem się sportami, które wymagają nieustannej koncentracji. Dzięki temu przez 3 tygodnie Dakaru odciąłem się od ogarniającego biznes kryzysu, gdy inni się tym zamartwiali. Z powodu własnego workoholizmu można splajtować.

Fot. Andre Chaco


- Dziękuję za rozmowę i życzę udanego sezonu.

Rozmawiała: Agnieszka Szymaszek