42 lata na kolejce, w tym 22 jako dyrektor

Dodano: Wtorek, 5 kwiecień 2011 / Ilość wyświetleń: 4382Ryszard Antoszyk 42 lata przepracował na kolejce, w tym 22 lata jako dyrektor Polskich Kolei Linowych. Obecnie mieszka w Zakopanem.

- W jaki sposób rozpoczął pan pracę na kolejce?

- Jestem zakopiańczykiem -moja matka to zakopianka. W 1939 roku wyjechaliśmy z Warszawy do Zakopanego. Ojciec jako skarbnik Banku Polskiego internowany był w Rumunii. W Warszawie nie było za bardzo z czego żyć. Matka wróciła do Zakopanego, gdzie miała pewne nieruchomości, i gdzie dało się przeżyć wojnę. Skończyłem studia na AGH, następnie chodziłem na tzw. kursy inżynieryjno-ekonomiczne na Wyższej Szkole Ekonomicznej w Krakowie. W 1958 roku przyjechałem do Zakopanego. Skończyła się praca w zrzeszeniu chałupników w Krakowie, nie dostałem koncesji na produkcję, którą tam robiłem. Dowiedziałem się, że w PKL jest wolne miejsce dla inżyniera. 1 września 1958 roku rozpocząłem pracę w Zarządzie PKL jako inżynier mechanik.

- Na czym polegała pana praca?

- Praca polegała na przygotowywaniu kolei do okresowych remontów i przeglądów. Czuwałem nad ich stanem technicznym, by w sezonie był ciągły ruch. Wtedy PKL posiadały kolej na Kasprowym, taki prymitywny wyciąg krzesełkowy z Hali Gąsienicowej na Kasprowy, kolejkę linowo -terenową na Gubałówkę, kolej linowo -terenową w Krynicy oraz kolej linową na Szyndzielnię.

- Pan zajmował się kolejką na Kasprowy, czy pozostałymi urządzeniami również?

- Zajmowałem się tymi wszystkimi tymi kolejami.

- Jak długo pracował pan w PKL?

- 42 lata. Jako inżynier mechanik, następnie kierownik działu techniczno-inwestycyjnego, później zastępca dyrektora ds. technicznych, i 22 lata jako dyrektor PKL.

- Praca na stanowisku dyrektora musiała być trudna. Musiał pan na pewno podejmować różne ważne decyzje, by koleje na Kasprowym mogły się rozwijać. Jak to było?

- Jeżeli chodzi o rejon Kasprowego, już w latach 60 zaczęliśmy przygotowywać plany rozwoju. Sprawy te były trudne, ponieważ kolej znajduje się na terenie Tatrzańskiego Parku Narodowego i zawsze były spięcia pomiędzy zwolennikami ochrony przyrody i rozwoju kolei linowej. Nam chodziło o zwiększenie zdolności przewozowej, lepsze przygotowanie tras narciarskich. Był z tym cały korowód. Trzeba było nauczyć się współpracy z Parkiem Narodowym.

- To chyba nie było łatwe -wówczas dyrektorem był Wojciech Gąsienica Byrcyn, znany ze swojego bezkompromisowego podejścia do kwestii związanych z ochroną przyrody.

- Istnieje ustawa o ochronie przyrody, której trzeba było przestrzegać, czyli poruszaliśmy się w tym zakresie, jeśli chodzi o to, co można zrobić. Ale ponieważ kolej była już stara, trzeba było dokonywać jej stopniowej modernizacji. Mimo że aż prosiło się, by wykonać gruntowną modernizację. Ale przebudowę kolei na Kasprowy udało się przeprowadzić dopiero mojemu następcy -panu prezesowi inżynierowi Stanisławowi Laszyczkowi.

- Czego udało się dokonać panu, jeśli chodzi o zmiany, modernizację urządzeń?

- Zacząłem pracę w PKL-u w czasach bardzo siermiężnych, gdy wszystkiego brakowało. Mieliśmy problem utrzymania ruchu kolei, ponieważ nie było części zamiennych. Współpraca z zagranicą była bardzo trudna. Poza tym przestało istnieć przedsiębiorstwo, które wyprodukowało kolej linową na Kasprowy Wierch. Musieliśmy pewne rzeczy dorabiać. To były kłopoty. Współpracowały z nami firmy polskie, szczególnie duży wkład w modernizację Kasprowego Wierchu miała firma Mielec Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego, która wyprodukowała 3 serie kabin.
Z początkiem lat 80 udało się zakupić nowe wózki wagonów na Kasprowy Wierch, następnie we współpracy z pracownią linowa Krakowskiego Biura Projektów Budownictwa Przemysłowego udało nam się wymienić układy napinające lin nośnych na Kasprowym Wierchu, jak również układ przewojowy liny napędnej, plus różne drobne modernizacje.
Pierwsza wymiana liny nośnej odbyła się w 1956 roku i trwała pół roku. To był taka nowatorska wymiana. Potem wymienialiśmy liny nośne już w ciągu 3 tygodni. Staraliśmy się zgromadzić pewien sprzęt, np. wciągarki, które by nam ułatwiały prace remontowe.



- Ile osób pracowało na kolejce, począwszy od mechanika skończywszy na kasjerze? Ile osób było potrzebnych, by kolejka sprawnie działała?

- Na kolejce pracowało z reguły od 70 do 75 osób. Ale trzeba pamiętać o tym, że ruch zaczynał się o 6 rewizją urządzeń kolejki. Potem uruchamiało się ją jak najszybciej, ponieważ kolejka do kasy już czekała. Kończyło się ok. godz. 21. Tak że ruch był bardzo duży. Trzeba było mieć 2 zmiany pracowników.

- Czy wtedy kolejka była bardziej popularna niż dziś?

- Popularność kolejki na Kasprowy była duża, dlatego że była to jedyna to jedyna kolej linowa w Polsce, które umożliwiała dotarcie w serce Tatr. Zdolność przewozowa była niewielka, ponieważ wynosiła 180 osób na godzinę, a rocznie wywożono ok. 630 tys. osób. To był ogrom pracy, obciążenie kolejki. Jeśli chodzi o frekwencję, mieliśmy powyżej 80 procent rocznie wykorzystania zdolności przewozowej. To był absolutny rekord światowy. Jeżeli weźmiemy pod uwagę okresy remontowe, to obsługa miała co robić...

- Czyli ponad pół miliona ludzi rocznie wyjeżdżało rocznie kolejką na Kasprowy...A kolejka nie psuła się, skoro była tak obciążana?

- Kolejka się psuła, dlatego naszym zadaniem było utrzymanie jej zdolności przewozowej. Pracowaliśmy w nocy, by rano uruchomić kolej, by nie zawieść tych, którzy czekają w kolejce do kolejki.

- A od której ludzie czekali? Od której kolejki ustawiały pod kasą?

- Od 6 rano. Poza tym zawsze był problem koników. Próbowaliśmy różnych zabiegów organizacyjnych, żeby ten problem ukrócić. Wynajmowaliśmy ochronę, korzystaliśmy z pomocy policji, ale problem nie zaniknął do dziś.

- Jakie znane osobistości gościł pan na kolejce? Kto ze znanych ludzi wyjeżdżał na Kasprowy Wierch?

- To jest oczywiście delikatna sprawa, bo przyjeżdżały delegacje rządowe na Kasprowy Wierch. Bardzo lubił Kasprowy Wierch prezydent Finlandii Urho Kekkonem. Trzeba było zabezpieczyć mu wyjazd.

- Słyszałam, że prezydent Finlandii wymagał dużej ochrony.

- To raczej władze polski bały się o jego bezpieczeństwo... To było raczej wydumane niebezpieczeństwo, ale obowiązkiem władz państwowych, partyjnych, było zabezpieczenie takich osób, więc nie ma się co dziwić, że opieka była.
Bardzo lubił wyjeżdżać na Kasprowy premier Cyrankiewicz. Nie wymagał specjalnej ochrony. Przyjeżdżał i nawet wchodził z butelką do maszynowni, częstował maszynistów. Ale premierowi wolno...

- Czy on jeździł na nartach?

- Raczej chodził spacery. Bardzo go lubiano na Kasprowym Wierchu. Nie robił wokół swojej osoby szumu. Nie traktował siebie jako wielkiej władzy, tylko bezpretensjonalnie.

- Czy podczas pana pracy wydarzyły się jakieś niebezpieczne zdarzenia?

- Zdarzały się różne momenty, tym niemniej trzeba pamiętać, że w czasie, gdy odchodziłem, a kolej na Kasprowy działała już 64 lata, nie było ani jednego wypadku, w którym ucierpiałby pasażer. Kolejka była najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie. A momenty niebezpieczne.... To sami przeżywaliśmy. Mieliśmy taki moment z panem dyrektorem Królikowskim, był to rok chyba 1976. Skończyła się żywotność lin napinających liny nośnej na Kasprowy Wierch. Dostawcą tych lin była fabryka linodrutu w Sosnowcu i nie zrobiła na czas tych lin napinających, a było to jesienią. Zaproponowali nam zastępcze inne liny o wyższej wytrzymałości, ale z punktowym stykiem drutu. Żeby uratować sezon zimowy, zgodziliśmy się. Ponieważ norma czasowa tych lin wynosiła 5 lat, postanowiliśmy, że dla pewności skrócimy okres ich użytkowania do 2 lat. I wymieniliśmy stare liny na te zastępcze, zaproponowane przez fabrykę. I w ten sposób uratowaliśmy sezon zimowy. Natomiast na wiosnę, gdy przygotowywałem remont okresowy kolejki, stwierdziłem, że nie ma zbyt dużo prac remontowych, a w tym czasie fabryka przysłała nam te właściwe liny. Udałem się do pana dyrektora Królikowskiego, i powiedziałem, że liny nadeszły, i zaproponowałem, by je wymienić, by nie leżały. Mimo że liny zastępcze pracowały dopiero jeden sezon. Dyrektor zgodził się. Więc któregoś pięknego słonecznego dnia rano pojechałem przed 7 na kolejkę. Liny były już wymienione. Te zastępcze, zdjęte, leżały z boku. Powiedziałem pracownikom, by wzięli te liny na kozły i rozkręcili w tym miejscu, gdzie lina pracowała na kole napinającym. Liny pięknie wyglądały. Pracownicy rozkręcają liny, ja patrzę, a pod splotem zaczynają się ukazywać grzebienie zerwanych drutów. Zimny pot mnie oblał. Zacząłem liczyć zerwane druty. 41 procent było zerwanych. Wróciłem do biura, poszedłem do dyr. Królikowskiego, i mówię mu: "panie dyrektorze taka a taka sytuacja". Mój szef zemdlał. Odratowaliśmy go z sekretarką. Gdy doszedł do siebie, powiedział tylko: "mieliśmy szczęście".


- Wyobrażam sobie, że dla pana jako inżyniera praca na kolejce musiała być sporym wyzwaniem, zwłaszcza, gdy nie był części, sprzętu...

- Problem był, czy można dopuścić części zastępcze, żeby nie naruszyć bezpieczeństwa przewozów.

- Jacy byli pracownicy kolejki?

- Byli to ludzie bardzo oddani swojej pracy. Na kolejce pracował m.in. Wojciech Trybus. Zwany był "siódmą podporą". On był kierowcą na budowie kolei. Dowoził materiały na trasie Kuźnice -Myślenickie Turnie. Został maszynistą, i jako maszynista pracował podczas okupacji. Po wojnie pracował jako mechanik. Był realizatorem różnych wynalazków... Wymyślił urządzenia do odśnieżania lin nośnych, tzw. "wojtki".
Niektórzy realizatorzy byli trochę niedouczeni, a bardzo chcieli coś nowego, dobrego przeprowadzić. Byli bardzo związani z kolejką. Miałem taki przypadek na Gubałówce. Tam mechanikiem był konkurent pana Trybusa, też elektryk na budowie kolei na Kasprowy Wierch. W czasie wojny był żołnierzem Armii Andersa, a po wojnie członkiem egzekutywy komitetu miejskiego.
Mieliśmy wtedy malować wagony na Gubałówkę. Odbieram telefon od telefon. Pan Staszek: "panie inżynierze, zmechanizowałem panu malowanie". -"Ale panie Staszku, jak pan to zrobił, przecież nie mamy sprężonego powietrza?" -pytam. -"Podłączyłem do butli tlenowej" -mówi.
Krzyczę do słuchawki: "stop, nie ruszać, nie zbliżać się do tego, za chwilę będę u was". Natychmiast rozmontowaliśmy to urządzenie. Mógł być potężny wybuch...

- Czy lubił pan tę pracę?

- Skoro przepracowałem 42 lata, to musiałem ją lubić... Zresztą była to najwspanialsza praca, jaka można sobie było wyobrazić. Obcowanie ze wspaniałą przyrodą, ze wspaniałymi widokami, i sprawianie swoją pracą przyjemności ludziom, bo jeździli dla przyjemności...